@Wzieee 抖机灵当然很爽。

但是如果你拥有一辆电动车，你就会感知到。并且，同样两辆车，一辆长期用快充，一辆长期用慢充，电池的损耗情况是不一样的。你不需要跟我杠，自己实践也可以得出这样的结论。

@yoyo12 毕竟小鹏不止一次涉嫌这种知识产权盗窃，既有来自特斯拉的指控，也有来自苹果的指控。特斯拉和苹果可没有说理想、蔚来、比亚迪有知识产权盗窃，只是说了 XPeng 公司。

https://electrek.co/2019/03/21/tesla-chinese-startup-xpeng-stole-autopilot-source-code-former-employee/

https://electrek.co/2022/08/23/apple-engineer-stealing-self-driving-secrets-xpeng/

@leeyuzhe 并没有黑说 800V 是劣势，只是说快充伤电池。另外，特斯拉（暂时）没有做是有原因的，对用户，对电网，对车企三者收益与付出不成正比。

@HL8 不是，我想说特斯拉的销量代表了所有拿二三十万真金白银投票的数量。（包括我，开起来超爽，超满足，虽然有一些小毛病想让我吐槽，但是瑕不掩瑜，是一辆好车，下回还继续拿真金白银投票给它）

@aogu555 不接受你的建议。

@dynastysea 我对小鹏的超冲站印象不是很好的根源来自于某高速旁的某个小鹏超冲站。相同的地方，特斯拉也在那边布局了超级充电站了，充电桩的数量是 8 个，小鹏是 4 个还是 6 个。两个品牌的都安装了地锁，但是特斯拉的就是没有用的时候地锁是锁起来的，小鹏的，我看到所有的地锁要么降下去了，要么就是坏掉。充电桩也是一样，小鹏几个充电桩好像就是一个能用。其他几个连指示灯都不亮。

特斯拉的超级充电站，我充了非常多次，从来没有看见过一次，有一根充电桩是不能用的。我的理解是，特斯拉的充电桩的维护要比小鹏的好。

塞尔达的，我觉得大部分玩塞尔达的人，对在手持模式下 720P 20 帧的耐受度并没有你想象中那么高。

@HL8 特斯拉那个单车销量不是盖的。我只说这一点。

@RealKela 你提的导航垃圾，语音垃圾、没有座椅通风、确实都是事实。但是没有 get 到你说的蓝牙 3 秒延迟，可能只是个例现象，我自己没有遇到过。

新功能 OTA 相比国外越来越少这个点，我也想抱怨吐槽，我想要有原生的 CarPlay ，远程观察摄像头，支持 iPhone 的 CarKey 功能。

但是这不妨碍我对这辆车总体的满意程度，如果给这个车打分的话，我可以打 85 分。

iOS 在我心目中也不完美，我很需要一个通话录音的功能，但是这不妨碍我给他打 88 分。

@jlkm2010 你要想，为啥特斯拉不做 800v 。不太可能是特斯拉三电研发不如小鹏。所有快充，都是会对电池造成不可逆的影响，所以对电车最好的补能方式就是用家用慢充。

哈哈哈哈，小兄弟，你想干什么。

@ryd994 我已经懒得跟你争了。你继续开你的 Clarity 吧。我认输。

@ryd994 我不清楚增程器在车里里的成本占比是多少，但是绝对不是小数字，用这种占比较高的成本来覆盖一个 corner case ，你觉得这是一件很符合常理很符合工程逻辑的事情？你在哪里学的工程逻辑我想请教一下。

另外，请问你怎么解读那些开着增程车然后在高速服务区与其他纯电车主强充电桩的底气？当初口口声声想加油，现在看到账单后，乖乖地觉得，还是充电香，我还是要开上我的百来公里的纯电续航边开边充电，什么加油不存在的。

@nieboqiang 根据你的数据，上半年共卖了 29 万辆，平均一个月接近五万辆。哪个国产新能源汽车品牌能够这么能打的？我不知道你为什么要来扯什么集中交付的，明明是你自己在说销量，怎么又来扯集中交付？按你这个意思，集中交付的车子不属于销量？也是你自己提的按照“上半年”这样的区间来讨论，这种情况下，还区分集不集中交付有意义吗？

@aureole999 电池是很贵。但是你有一个错觉就是新能源汽车最后的命运就是换电池。其他国产新能源汽车品牌我不清楚，如果你去了解一下，特斯拉的话，车子开到要报废换电池的概率约等于一辆燃油车换发动机的概率。 也就是说，你把小概率事件当作是必然事件，然后得出了错误的结论。

“在这里我引入一个数据给你看，根据在全球售出的 100 万辆汽车的电池容量衰减数据，行驶里程在 15 万~20 万英里（约合 24.1 万~32.2 万公里）之间的汽车电池容量平均衰退不足 15%（电池剩余容量高于 85 ％）。在统计过全球售出的 100 万辆各型特斯拉车辆后发现，行驶里程在 15 万~20 万英里（约合 24.1 万~32.2 万公里）之间的车辆电池容量仍然有超过 85%初始电池容量，即电池的衰减容量小于 15%。不仅如此，特斯拉还统计了美国和欧洲车辆的平均使用时间和行驶里程，美国私人乘用车的平均使用时间为 17 年，平均行驶里程大约 20 万英里（约合 32.2 万公里），欧洲车辆的平均行驶里程较低，约 13 万英里（约合 20.9 万公里）。特斯拉称，他们有理由相信其所采用的电池的寿命应该比所需寿命更长。”

如果你懒得看上面的文字，那我用大白话给你解释就是，假如你一年开 2 万公里，按照一辆车开 10 年后就换车的思路，你开了 10 年后，车子里程达到了 20 万公里后，你还可以把车子卖掉。这时候车子衰减就是约 15%。不存在必然要换电池的可能性。需要换电池的车子有，但相对于庞大的保有量，这是小概率事件。

数据来源：
https://chejiahao.autohome.com.cn/info/6348647?reply=reply

@ryd994 你说，“你既然知道特斯拉有特别的的接口和网络，那就是我说的，出门还需要考虑接口和网络的问题。只能说国内没有多个网络竞争，需要每个网络都开账户的问题。”

你都能说出这句话了，说明你真的不明白国标充电标准。我重新解释一下，现阶段国产新能源汽车包括特斯拉，充电接口都是一样的。仔细看我上面的回复，如果还不明白，去一下特斯拉中心试驾体验一下，或者任何新能源汽车体验店体验。不要话都没有看明白，就来一顿输出，最后其他看官会发现丢脸的人是你。

@ryd994 增程式汽车没有大规模出现在全世界其他地方，包括充电网络远不及中国完善的美国，是有原因的。因为这是过度类产品，我有预感，理想汽车的车主在后面换车的时候，他们不太会考虑增程式了，因为他们在拥有这辆车的过程中重新认识自己的需求。所以这也是理想汽车要转型开发纯电车型的一个必然结果。

@ryd994 买增程车的，我能理解他们为什么买。但是我不能理解他们买后的行为。

如果我是一个每天都在城市生活的人，我会愿意买一台电池续航长一点的，而不是那种带小电池的增程式车。因为长途行驶对于绝大多数人来说是一个相对低频的消费场景，最后却为了这个低频的场景，把大部分钱花在了增程器上。原本就应该用着大电池包，开着纯电汽车在城市里生活。

你提到“电车还得考虑一下用的是什么接口什么充电网络。”当你说出这句话的时候，十有八九，我就猜到了你应该是没有拥有过任何的新能源汽车，包括纯电或者是增程式。 因为，只要是纯电车，在现阶段就不用考虑接口和充电网络。已经有国标统一了。（即在充电接口和充电标准上，现阶段只有快充与慢充 2 种，而只要是纯电车型，几乎都配备了两种接口，在第三方充电桩绝大多数也都是快充的，慢充基本上变成家用为主）

我见过太多太多的理想车主，他们开着能够加油的增程式，然后因为加油远远归于充电，所以他们经常在高速充电站那边扎堆充电，原本买车前他们的消费场景不就是走长途要加油，不充电的吗，结果最后还是要来扎堆排队充电。你说你把理想当成纯电车开可以吗？可以，但是他电池包太小，在高速上要频繁充电，所以就导致了在高速上经常看到理想车主在跟纯电车排队扎堆抢充电枪。每次看到之后我心里都默认，这帮 XX 。你说他们在高速服务器充电违法吗？我觉得不违法，但是我会觉得这个人对自己的消费需求不清楚。早知道给不起加油钱，那就不应该买增程的，应该买纯电的啊，纯电的才香。

纯电车里，也有分品牌的。其中能够缓解纯电汽车续航焦虑的一个重要因素就是该汽车品牌在国内的专属充电桩的网络覆盖。换句话说，过年回家的时候，我开个特斯拉我照样上高速，沿途有各种特斯拉品牌的独享的超级充电桩（配合高额的超时占用费），我几乎就没有需要充电时候遇到排队的，每次去到都有地方充电。我压根不需要在高速服务区跟一大帮不自己建设自己的充电网络的国产新能源汽车品牌，扎堆排队抢充电桩。续航焦虑，不存在的。

最后再说一句，买理想汽车的，绝大部分都是油车车主或者是那种人生第一辆车的车主的。他们过于过于高估了续航焦虑，同时低估了油价与电价的成本对比，也就是说，我买一辆理想汽车，我只要加过一箱油，充过一次电，我心里只要比较过两者的成本，自然而然毫不犹豫的，我会在未来能够充电的情况下，就充电使用，能充电就绝不加油。（就是这样的心里，导致了你会在高速服务区里的充电站看到大量的理想汽车在充电，他们已经违背了他们买增程汽车的初心了。）

@nieboqiang 然后特斯拉销量长期霸榜。。