关于铁路的买票问题，我有一个点子不知该不该讲

[Chad0000]

一趟列车不需要有一个唯一的终点或始发站，相反：

• 它挂着一堆始发地和目的地不同的车厢（只要顺路即可）
• 每个车厢的终点是确定的，这样有相同目的地的旅客就会被分配到同一车厢
• 列车到站，本站的车厢直接分离，然后再挂上本站出发的车厢继续前进

优点：

• 旅客不再关注车次，只需要关注从始发到终点站，也注是你的车厢号码和时间
• 不需要再换乘：你的车厢会在某站挂载到另外一个列车上
• 无所谓什么全程不全程的，只要在铁路网上的站点，你基本上都能“直达”

缺点：

• 动态挂载车厢方案需要考验，站点停靠时间更长
• 不方便共享餐厅这样的大一些的设施
• 跨车厢有走失风险（不方便服务人员）
• 小众目的地会浪费车厢
  • 可以通过更小的车厢降低成本
  • 可以通过更低的发车频繁降低成本
  • 可能合并若干个目的地到一个车厢

以上方案如果和地铁打通，那么就意味着从家门到家门基本上无需换乘了。

非专业人士，欢迎拍砖。

果然拍砖的不少，好的坏的我都收下：是你们让这个脑洞越发越丰富。

进一步畅想，等自动驾驶普及后，人们甚至都不再允许驾驶汽车，那么我们就没必要买私家车了。那么道路使用率就大大提升：因为智能驾驶在十字路口可以穿插通过都不需要红绿灯，在同方向上还可以组队像火车一样前进不浪费空间：这效率人是远远没办法比拟的。

再加上电力驱动的低价，电动汽车专有高速的车速也会提高，那么这几个因素加起来，人们会不会觉得坐智能汽车其实比火车更方便，价格也不会高如果搭伙出行更是便宜很多：除了可能比火车慢一点点外，安全性比火车低一点。

之前导致的一些问题有可能也就解决了，比如所谓的春运，人都往小城市跑，导致运力单向增加，反向运力还得空车回来。我认为造成这个浪费的原因是因为人们的出行工具的选择不同导致的：长途使用飞机或火车，那么等到目的地后，人们大多有自己的汽车或地铁或出租车就可以解决本地出行问题，而跟着人一起来的运力（火力或飞机）并没有停留在本地继续服务，导致浪费。自动驾驶出现后，人们选自动驾驶的汽车到目的地，那么这个汽车大概率可以继续在当地服务：因为运力是为人服务的，人在哪儿运力资源就在哪，不会浪费。

此时如果火车更新换代，推出更小的运力单位（有独立动力的车厢）以适应人的个性化出行需求，甚至更进一步，能兼容智能汽车。那么就意味着人们可以使用智能汽车行驶在轨道上，享受更高的速度和安全。轨道交通继续发挥余热：双赢。否则智能汽车的发展将超过轨道交通，同时人们因为隐私原因更倾向于汽车（同乘人数少，门到门服务），那么火车被时代抛弃并不意外。

理想的未来就是：我呼叫一辆自动驾驶车辆，能拼在一起以类似地铁地方式将我送到城市的任何地方，同时也能进入火车轨道或专用交通以高速行驶去其他城市，到目的地后直达住处。

继续脑洞！

补充一下设计：

- 每个车厢都是有独立的动力（高铁已经是这样）
- 每个车厢可完全自主驾驶：轨道交通比汽车自动驾驶容易多
- 车厢和车厢可动态组队：只需要保持相对速度并靠近，然后物理挂靠。
- 像分布式服务选举一样，这个车队会选出一个车厢为主导来指挥
- 目的是更安全地行驶
- 也能增加吞吐量
- 每个车队的车头不是必须的



像上图这个场景
- 车厢 123456 原本是一组的
- 接近站点时，车队稍微降速
- 3 、4 、5 主动与 1 、2 断开并操持一定距离
- 1 和 2 保持在主轨上前进
- 然后入站轨道打开，3 、4 、5 入站，并相互分离准备上下车
- 入站轨道关闭
- 后面的 6 号车厢加速，继续并入 1 、2 号车厢
- 车厢 0 是已经完成上下车，等待并组，它可以：
- 等 6 号车厢经过后，直接入主轨并加速，追加在 6 号车厢后面
- 直接并轨排在 1 号前面，从前面组队
- 等下一组或自己组队从本站直接发
- 车厢 3 、4 、5 在站点完成上下车
- 只要完成上下车，就绪后，直接并轨到出站就绪那个轨道
- 每个车厢的目的地可固定，也可多个合并：取决于乘车人数
- 站台直接显示每个车厢是到哪里的：如果可以，到达的地方的车厢的位置是固定的


你可能会想这个设计不就是变成了汽车么？对，它本质上就跟汽车一样，但：
- 它有更高的速度，目前已经是 350+了
- 它更安全：因为有专用轨道，实现自动驾驶更容易，也更可靠
- 改动成本更低：因为轨道已经建设完毕，而公路并没有为自动驾驶准备好

为什么铁道部要做这个，有什么收益？
- 因为汽车自动驾驶实现后，将直接冲击轨道交通，铁道部可以什么也不做但等待的就是不景气
- 铁道将变成基础设施，就像国外有些国家电网是基础设施，电网里面有各种电力公司，一个电网就可以支持不同电力公司，这在国内有点不可想象。
- 变成基础设施后，民营就能介入，投入车厢以运送更多人和物
- 最终受益的是用户，出行将大大方便：
- 地铁和火车理论上可无缝连接，无需换乘
- 如果轨道交通再激进一些，可兼容汽车，那么就是苦命性的改变（当然更有可能是被自动汽车替代）


我就是没事儿乱想，以上就是我这一天抽空想出来的东西（当然手头工作也没停），肯定会有很多人想到过了，我只是把它细化下来了，相信给足我时间的话我肯定能想出更详细和有说服力的方案来，就像我之前花了两年时间（当然不是每天都想），想出了一个真正积木化的平台（现已投资在启动中），我可以跟你说它与市面上所有的低代码都不一样，服务和模块是真正完全独立的，就是基于我的那个“软件应该是可以由完全独立的模块构成，就像真正地搭积木一样”疯狂的想法搞出的成果，我为什么说要颠覆 Saelsforce 也是有一定底气不是随便说说哈。

当然我还有一个疯狂的想法，用来管理知识的，比那个双向链接更好，也是市面空白，已得到同事和经理的认可和期待（已有持续 MVP 出来给他们用，但还需要投入更多精力），我之前的帖子讨论过但没透露太多： /t/910532 。

以上加了一段自吹，希望 V 友们手下留情，轻拍或微微一笑就得。

"运力困境"

这个是我自己想出来的词，用来描述在春运这种大量人员迁移的场景下，铁路等公共资源无法短时间满足出行需求的难题。它产生的根本原因是旅客需要的运力来自其他地方，而旅客已有运力（私家车）还派不上用场。

解决方案

自动驾驶+汽车公有化

理由如下：当人们有长途需求时，那么就可以使用自动化驾驶的出租车，当人们到达目的地后，这个运力也在新的城市继续服务（因为目的地人变多了，也自然需要更多车）。等旅客再回城时，这个运力又回送他一起回来，那么这个运力实际上一直跟随着用户，不会产生明显浪费。那么要解决的就只剩下道路通行效率了：这个自动驾驶应该能解决一部分。

取消汽车私有化

其实不是取消，是我认为当自动驾驶普及后会自然发生的事情。自动驾驶普通后，普通人甚至都不允许再开车，那么高成本买车的意义将降低，同时出租公司的成本也会降低因为不需要司机的支出，意味着打车费用将大大降低。自动驾驶功能的出租车，相当于大家的车都共享出来了。最终结果就是总体车辆并没增加，但利用率上去了。

铁路交通是无法做到这一点，所以我觉得自动驾驶届时会大有作为。

我没攻击人也没违反什么就给我降权？要么删除此帖要么转水深火热。
/t/1072723

[Chad0000]

@aheadlead #195
再辛苦它毕竟是垄断的，是垄断就会缺乏竞争。你说你们变化大，但你看从 2012 年电动汽车变化有多大？ AI 变化多大？简直太大了，再照这样下去，卷出自动驾驶，真就动了铁路的奶酪了。

[lxh1983]

@Chad0000 一辆汽车 100 公里/小时失控都会车毁人亡，一辆 60 吨重的动车以 300KM/h 的速度失控你觉得比无人机失控能好到哪里去？后面还有 99 列 60 吨重的车要撞上去？
现在的运输方式相当于数据（请求）合并之后一起处理。现在动车最少 8 车编组，最多 16 车编组，平均每列火车 10 车厢编组好了，全拆开，如果达到相同的运力，投资怎么着最少也得增加 5 倍吧，得占 GDP 的多少？票价岂不是得涨个 10 倍？北京到上海 4-6000 的票价你坐吗？如果你去的是小站，可能得一周才能凑够一车厢的人，你坐吗？

[lxh1983]

@Chad0000 那你经停点给不给下车？不给的话，那每个经停点之间的运力就浪费了，如果给的话，那不就是现在的运营方式？你说的直达的那几列车厢，难道你不知道现在有很多只停大战的高铁？比如上海到北京的，中间只停南京、济南、然后就到北京了？

[aheadlead]

@Chad0000 我不是铁路从业者，就是平时坐车比较多，跟各种工作人员都爱聊。

国铁是垄断没错，但铁路投资巨巨巨大，周期长，资本更愿意投资短平快立竿见影的项目。国内中长途可以选择民航平替铁路，民航总是充分竞争的吧。何况国铁其实根本就不赚钱，全局一直在亏损，根本没谁愿意去动铁路的奶酪。

高铁的每公里修建成本基本上在亿级，想修一条能赚钱的铁路，在融资的前提下，没有个 100 亿现金都没法开工。
你若手上有 100 亿现金，试试算算回报率，你愿意去盖一条铁路吗。不要忘记运营成本和成网后才有的规模效应。

随便搜的一些信息：
杭绍台高铁 450 亿 237 公里。
沪苏湖铁路 380 亿 164 公里。
通苏嘉甬铁路 1080 亿 301 公里。
京沪高铁 2200 亿 1318 公里。
长赣高铁 846 亿 429 公里。
https://www.guancha.cn/Sukui/2022_01_27_623786.shtml
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%AD%E5%8F%B0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF
http://www.sse.com.cn/disclosure/bond/announcement/corporate/c/new/2023-06-13/127978_20230613_NR12.pdf （注意看看铁路资产规模）

[vinsony]

@cheneydog #12 再加个方向盘就完美了

[Chad0000]

@lxh1983 #202
但铁道部讲的高铁和动车已经实现分布式动力也就是车厢也有动力，不止车头车尾。193 楼也有业内人士解释。电动车都可以用电池带着自己跑了，为啥有电源直供的车厢却是难题？而且电动车最大成本是电池却不是动力系统，那么铁道部所谓的难点到底在哪里？要我说就是成在垄断败也在垄断。

要说环境复杂，是公路上的辅助驾驶汽车还是铁道上的火车复杂？你是缺乏什么样的技术导致辅助驾驶都能做到前面有车能识别并停下而你环境更简单可控更强的硬是发现不了也停不了？

我都写清楚了小站可以采用现有策略：这几节车厢会一站站地停，上下客，眼现在没区别。

你所谓的只停大站的我当然知道，但也是浪费了资源：坐不满怎么办？我在其他时间也需要这么快怎么办？这两天没什么人坐能否把这个资源让给到其他站？而我的方案随时一批不需要停下来的车厢都可以组队不停，实现直达，这是真正按需，灵活应对。你现在的解释方式就像传统部署服务器，就这么多机器，如果突发流量，不好意思来不及加机器。而微服务和云时代，需求少的时候会自动缩放，某些不忙的服务器（车队）就可以承载其他服务，机器（挂载）也是快速就能补充上，甚至无服务器（无车队）。

[Chad0000]

@aheadlead #204
我是从来不会站垄断阶层的，实际赚那么多都给自己吃了：油电交通哪个不亏？你哪怕基础设施建设成本高，但你可以开放这个市场啊，自有付得起成本也能保持价格友好的竞争者入局。轨道交通由国家建设，然后开放市场经营。就是烦这种自己经营不起来也不让别人经营的。

[lxh1983]

@Chad0000 206 动车是分布式驱动，又不是每节车厢都有受电弓和车辆控制系统。就像现在的电动汽车一样的，高配都是 4 电机驱动（一个轮子一个电机），难道还有 4 套 ECU 和刹车控制系统？如果这样成本要多高？国外可不是垄断，也没有这么做的啊。你电动车跑 90KM 的速度，高铁跑 300KM 的速度，你说难点在哪？
你是什么样的自动驾驶技术还能改变物理定律，让一辆 60 吨重 300KM/h 的火车立刻马上不用制动距离的停下来？你如果需要一样的制动距离，现在同样区间可以走 10 辆 16 节编组的火车变成 10 辆 1 节编组的火车，你怎么在不增加资源的情况下保持同样的运力？
明明不是一类事物哪来的可比性？就比如年前，深圳等地方的人流出是大大多余流入的，到了武汉全停那了，第二天的车厢从哪里来？难道广州深圳屯上几万节车厢？你以为铁路不会调整吗？要不为什么还要分运行图？
你除非一个车厢只坐一个人，要不你怎么能解决坐不满的问题？不足人不发车？

[Chad0000]

@lxh1983 #208
关于运力困境我在第一次补充的时候就说了，只要实现了运力跟着人这个场景，那么人在哪里运力就会留在哪里。坐高铁出发不算，但坐自动驾驶的汽车出发就算：因为这个汽车最终留在你的目的地，继续服务当地人。等你回来的时候，这个车又能服务你，回到原来的地方。我这个方案是更综合的，解决问题更自然的。

至于动力问题，电动重卡是怎样解决的？人家同时还带电池呢。这方面我不是专家也不想深入讨论因为对于一个垄断行业就不要指望太多，因为驱动他们的更新技术的动力很弱，你看有网友说了，“人家这十多年进步已经很明显了”，而且还在亏损，也不愿意拉别人进来一起“亏损”。

欢迎十年后再来看这个帖子。

[MonkeyJon]

国有铁路私有化

[seekafter]

我也想过一个类似的，就是车厢到站前直接脱离，依靠惯性或简单的制动后减速到站。
但是怎么让车厢挂上去没想明白

[Chad0000]

@lxh1983 #208

我再详细解释一下希望能解释清楚：

- 动力的问题不需要细讨论，因为 90KM/H 不是电动汽车的上限就不要拿这个卡电车，而且电动汽车设计速度就是 100 左右，你不能说它跑不到 300 就是它不行。这方面我们再讲多了就显示太业余了：这需要专业人员来说道说道。但我觉得可能没必要因为事实已经有。
- 刹车也一样，电动重卡不用多讲

问题：
同样区间可以走 10 辆 16 节编组的火车变成 10 辆 1 节编组的火车
回答：
那你是没理解我的设计的相同和不同，在我的设计中，车厢上了正轨，它就跟普通列车一样。你普通列车 10 辆一列，我也是 10 个车厢拼成一列车。我的方案更优是因为我的一列火车在进站时不需要全部都进，那就意味着比如这列终点是到北京，那么可能会有 2 节车厢全部是到北京的，那么你让他们进站并等待就是浪费时间，浪费时间就等于浪费运力。我的方案他们是直达的：他们的车厢会在经过站点时稍微减速（只是安全起见），然后经过站点时，这个站点其他准备要出发的车厢就可以跟这个列组队一起继续往前走了。

我的方案被很多人质疑的是这套动态组队（挂载车厢）的时效性和安全性，是否能快速组队离队（挂载），而不是质疑他是否比正常的列车更有效地使用资源（那是肯定的）。


问题：
年前，深圳等地方的人流出是大大多余流入的，到了武汉全停那了，第二天的车厢从哪里来
回答：
你的方案如何处理这个的，我的方案也同样如此：因为我并没有改变这部分的逻辑，我的方案只是改变了入站和出站时的规则。你空车回来，我也是一样，没差别。如何彻底解决这个问题（我管它叫运力困境），我第一次追加里面已经说清楚了。如果你这些车厢一直都在跟着人，那么理论上就不会有这么多运力差产生。

问题：
你怎么能解决坐不满的问题
回答：
简单，我这个方案就是为了解决坐不满（使用率不高）的问题的：通过拆分为更细的粒度（车厢）来解决，只不过没必要拆分到以人为单位而已。需求多的目的地，直接满车厢随时发，需求少的，要么降低频率，要么你需要和别人一起在一个车厢，这个车厢会频繁停（就像现在的列车一样）。这个并不难理解。

而且我这个方案无意间解决了换乘问题，细节你可以自己想出来为什么。换乘问题进一步降低了旅客的等待时间，降低时间也就加大了资源使用率。

[Chad0000]

@seekafter #211
嗯，看来大家的区别就是想到哪一步了而已，有人只想了一个开头，有的人想得稍微多一些哈。

[Chad0000]

@MonkeyJon #210
这个问题可能就是无解，然后只能期待自动驾驶搅局。而且我认为自动驾驶是一个完美方案：因为它解决了所谓的“运力困境”，高铁不能是因为高铁把人送到后，需要继续回去送更多人来。而自动驾驶的车本来就是从你出发地来的，因为你到了另外了个城市，那么这个车就可以在新的地方服务也是合理的（因为人多了），等你回来时，这个车又跟着你回来。运力在一直跟着你走。而不是它自己反复兜圈。

[5T7]

@Chad0000 行啊

[DOLLOR]

@Chad0000 #159 #160
国外市场化了吧，但也没见大规模搞这种东西，说明这是违反市场规律（甚至物理定律）的做法。

既然脑洞都到这个地步了，还不如更进一步，去脑洞汽车自动驾驶，灵活性吊打任何轨道交通。想去哪就去哪，没有铁轨的束缚，出门直奔目的地，而是傻傻地往火车站挤。

[Chad0000]

@DOLLOR #216
同意。我分析的结果就是自动驾驶才是未来，而且自动驾驶的方案会更好。你看看我追加的部分。

[forty]

v 站也要知乎化了吗？

[Chad0000]

@forty #218
我这个不算吧，标题跟奇思妙想这个主题挺贴切的。而且我自认为我还是放了真材实料在这里，没有哗众取宠吸睛什么的。

而且我还相信我的判断，让其他人十年后再来看看我写的。

[neptuno]

餐车睡觉的人：我的车厢呢？我的行李呢！（想法可以，但实现不了也没啥用呀。天马行空的话，那每个人一个超小型车厢，直接在铁路上跑不是更好，类似于仓库小机器人自动寻路拣货

[neptuno]

每个人一架无人驾驶飞机是最好的。拿着行李刷票登机，起飞直接就到家了。

[momo1pm]

未来？未来还需不需要那么多工具都是问题，人口少了人口流动自然就少了，如果城市建设思路以后改变了，还需不需要流动都是个问题

[momo1pm]

@neptuno 本质来说他是把人当货物来考虑

[snw]

[Chad0000]

@neptuno #220
餐车无能为力哈哈，真跑 350 的话三小时能跑很远了，吃饭就免了。😠

[Chad0000]

@momo1pm #222
方案出口到印度

[snw]

安全设计是一个完整严格的体系，高铁动车之所以能以那么快的速度安全行驶，是因为整个系统从头到尾都是以“列车是一组紧密相连的车厢组成的”这个基本前提设计和实现的。
你现在一脚踢开这个基本前提，却仍想要又快又安全，还想继续利用现有的轨道网络，天下哪有那么好的事？

也不是说零散车厢不能在现有铁轨上行驶，但安全速度恐怕得大幅降到百公里/小时左右，而且是整个铁路网络都得降到这速度，这样一来岂不是把自己最大的速度优势砍了？还怎么与汽车竞争？完全和你的初衷背道而驰啊。

[Chad0000]

@snw #227
你说的有道理：结构安全。我不是结构专家，确实没办法回答这个问题。

其实我后面分析结果反而看好自动驾驶汽车。实属种瓜得豆了

[moneyduo]

我一直有一个疑问，在重要的城市十字路口，为什么不做无红绿灯设计？ 理论上有多种方案可以实现无红绿灯，保证畅通，考虑要经济效益，只要在重要繁忙有条件的路口，加入这种设计，感觉没啥毛病

[itisqiang]

啊这，不就是一个多智能体的调度问题，
车厢裂开这种事情在 DB 和 OBB 的列车上很常见了吧

[momo1pm]

@moneyduo 参考以前很多环岛，现在都推翻了

[momo1pm]

@Chad0000 想什么呢，自动驾驶，按你这无脑设想，哪家做哪家亏死，回本周期比租赁周期都长

[evan9527]

我不知道在哪里看过这种创意：
本站下车的人到最后一节车厢，快到站了就分离，车厢滑行停靠在车站，列车头不停拉着其他车厢继续行驶。

[Chad0000]

@momo1pm #232
滴滴还有司机呢都没亏死，自动驾驶只是去掉了司机。只要市场没被管死（垄断），就有机会被发掘。

[Chad0000]

@momo1pm #231
小地方环岛多，新西兰这边到处是环岛，无红绿灯。

[Chad0000]

@moneyduo #229
无红绿灯的问题是没办法人为控制局部交通。比如环岛规定进入的让左手边的，那么正常情况下没什么问题。但凡一边车特别多的时候，旁边的车就有可能等半天才会钻到空子，时间长了这个车道就严重堵车。这种情况还不好缓解因为没有信号灯强制给其他车道机会。

新西兰这边就很多环岛，稍微大一些的道路就改成红绿灯了，没怎么见红绿灯改环岛的。

[Chad0000]

@itisqiang #230
展开说说？或者帮我回回 227 楼。我实属门外汉了

[Chad0000]

@evan9527 #233
现在可以牢牢记住 v 站有了 😁

[haikea]

感觉有点像临时组车队，只要顺路，就可以并到一起吸尾流

[momo1pm]

@Chad0000 滴滴司机每月交份子，自动驾驶谁布局谁收份子？

[lovestudykid]

@moneyduo #229 环岛的通行效率不如红绿灯，不要凭空想象

[Chad0000]

@momo1pm #240
实际上都不需要研究这些细节，只看结果就行。滴滴司机交分子钱，但他们最终也是赚钱的，虽然可能都是辛苦钱。滴滴可以部署自动驾驶替代司机拿走他们的辛苦钱。

[Chad0000]

@haikea #239
对，就是这个意思。

[Chad0000]

@lovestudykid #241
具体讲是环岛在流量低的时候通行率高于红绿灯。新西兰很多路上是环岛是因为没那么多车，这时候经过就不需要停车。而红绿灯再智能也会让你等一下再给绿灯。尤其是晚上开很有感觉：环岛就跟没有似的，停都是红绿灯路口虽然没有车也停反而不如环岛爽。

[Chad0000]

@MonkeyJon #210
也不需要完全私有化，只需要铁路作为基础设施，然后开放这个基础设施，谁来都一样的收费标准（甚至都可以竞价），只要有标准，各路神仙就可以自由发挥。

[angel001ma]

以前绿皮火车有过

[forty]

字多不看，就看了 OP 的那个图，照这么个玩法，火车站的占地面积得扩大 6 倍差不多。本来 1 条轨道 1 辆车，大站 20 条轨道差不多，按你的方法怎么也得 60 条轨道以上。

[aheadlead]

@Chad0000
就是烦这种自己经营不起来也不让别人经营的。

---

你要找的是不是：广清城际、上海金山铁路、长株潭城际铁路、宁波-杭州城际铁路、绍兴城际线

https://www.163.com/dy/article/FQCCRA5O0511T04N.html
http://sh.people.com.cn/n2/2022/0929/c134768-40144394.html
https://www.163.com/dy/article/IKV37OKE055620AY.html

先多查查资料再喷。

[aheadlead]

你喷的这些我以前也喷过，不过跟铁路人交流后，很多事情并非我想象那样。多了解下再喷吧。

[aheadlead]

也不需要完全私有化，只需要铁路作为基础设施，然后开放这个基础设施，谁来都一样的收费标准（甚至都可以竞价），只要有标准，各路神仙就可以自由发挥。

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你说的这一点我以前也提过，如果运力有富裕的话，以后的确可能会有的。

但是再私有化也不会有帖子里这么大的变化，而且私有化很难提高运力。
我估计至多是对车上乘客服务做个性化定制，比如在高铁上吃米其林大餐、包整列车、车上按摩之类的。

[SparkQiu]

你这种挂接先不考虑技术问题，也先不考虑占地问题。你如何解决如下的现实问题：
A, B, C 站分别有 10 人在 D 站下车。 是 A ，B ，C 分别各挂一节，然后在 D 站放下吗？

[upbenoit954]

JR 西有这个服务，日根野站解编分成前后两列 前四列到机场 后四列开往和歌山方向。每天都有人坐错。

[g0python32]

好想法, 铁路局局长的位置给你坐了

[Chad0000]

@SparkQiu #251
ABC 分别到 D ，属于短途，这种班次要么频率低，要么就需要容忍频繁的上下车。由系统根据旅客需求智能编排，大致方案可能就是：

如果 ABC 到站多的，那么就可以合并：比如某车厢到 A 下的人多，那么这个车厢下一段正好运 A 到 D 的。
如果少，那么就是有一个车厢从 A 到 D 每站都停，都上下客（跟现在的列车模式一样）。
还有从 A 到 D 的车次，有的客户购买的不是最短时间的，中途允许停一两次（包括这一两次都是编排的时候才定的是哪一站停），那么此时就可以将 B 和 C 到 D 的放到这样的车厢中。

这样的智能编排是比人聪明和高效的，我只是举个几个编排例子。

[Chad0000]

@forty #247
本来 1 条轨道 1 辆车，大站 20 条轨道差不多，按你的方法怎么也得 60 条轨道以上。
--------------------
你都没看清楚我的方案怎么就敢说我的不行？

现行方案，一列车进站直接一列站位都占了，直到这列车出站才允许再次使用。而我的方案，一列车只需要少数几个车厢入站，这几个车厢根本占不了一整列的站台，他们可以一辆跟一辆排队在站台上。此时铁轨上下一列车根本不需要等这些车厢上完客，只要站台上还有位置，就可以继续放车厢进来。

我的方案更节省站台啊！

[Chad0000]

@aheadlead #248
我看了你提供的新闻，那里面都是国企啊。左手倒右手。

[SparkQiu]

@Chad0000 #254
跨省高铁有一些每天只有一到两趟，按照你说的解决方法，乘客的旅途可能从 4 小时变成 8 小时甚至几天都到不了。因为在 A 站上的乘客可能要在 B 站等一天，然后在 C 站等一天，以此类推。AI 是不可能比人聪明的，人都解决不了的问题就更别指望 AI 了。

[SparkQiu]

@Chad0000 #255
他们可以一辆跟一辆排队在站台上？？ 如果是排在第 5 的车厢这时需要挂接进站的列车了你怎么处理？把前 4 节丢出去？
感觉你的模型是建立在只有一条铁路线的基础上吧？你可以试着在纸上或者电脑上演练一下两到三条线路交汇，乘客的有不同需求的情况。看看能不能用你的这个思路来解决。
有游戏叫 铁路大亨 和 铁路帝国，你可以玩一下，看看你的思路能不能解决里面的问题。

[Chad0000]

@SparkQiu #258
你看我画的图，最右边上下车和中间的出站轨道有岔道，就是方便排在中间已经准备好了的车厢可以早点出去的。而且火车站上车基本上就是两三分钟，那些岔道说不定是我想多了实际上都不需要，只需要上下车那个轨道直接出去就成。

这些布局还需要演练？我大脑里几秒就想清楚并验证了这个方案，后面我还画出来了。没理解的就是说半天都没理解。

[Chad0000]

@SparkQiu #257
你是从哪里看出来我的方案需要 A 站的等一天的？你想的是整个系统不通知旅客什么时候可以上车对吧？

错，系统卖票还是让你选出发和到达的站点，然后系统按以往经验安排频次，这样你买票的时候知道几点出发和到达。当天你的车厢可能就是从 a 到 d 直达的（买的人多就会发生），也有可能 bc 也停（买的人少就会发生），也有可能你的 ad 只是一部分行程（买得更少就会发生），里面有坐更远的。

不管系统如何编排，都能让你在指定的时间给你安排上你需要的车厢。明白了吗？

[Chad0000]

@Chad0000 #258
如果你还不理解，那么我差不多退到原点：

我跟原来一模一样的卖票模式，一模一样的编排模式，除了进站的时候如果我这个车里到终点站的实际上已经满了两个车厢，那么这两个车厢我不进站了，他们继续前进，跟后面或前面的车组队。我剩下的车厢进站后跟正常一样占据整个进站通道，一样不让后面的车进来直到我上完车。

除了这两节满员的终点站旅客外，其他都一如往常。

那么，这些终点站的旅客是不是享受了直达不停车的超快速服务？
如果我觉得可以，那么我是不是可以小心地试试再动一动其他车厢，其他有满员的比如都到某个车站的，我是不是可以不停，反正这些车厢也不让上客了。
一点点就试出最优解了：当然你完全不用这么试，只有人才会这样式，在计算机中 1 秒给你模拟至少上万次。也就是计算机在拿到已购买票的旅客的数据后，直接就能算出怎么排车最优。你还觉得 AI （计算机也算）不如人吗？

[Chad0000]

@SparkQiu #258
上面是回给你的，AT 错人了。

[SparkQiu]

@Chad0000 #260
你应该没有仔细看我两次的讨论的描述，我重新描述一下完整的：假设 A 到 E 一天只有一趟车（这在跨省高铁中是存在的）。而 A 站有 10 个人要到 D 站，B 站也有 10 个人到 D 站，C 站也有 10 个人到 D 站。按照你前面的解决方法，A 站上的 10 个人需要现在 B 站被放下去跟 B 站到 D 站的人一起换乘，可是 B 站的人已经在列车过站的时候挂列车上走了。而当天已经没有从 B 到 E 的车了。A 站上的这 10 个人如何处理？ 如果这 10 个人不放下去，B 站挂一节，C 站挂一节。。。如果节点足够长，火车怕不得有 100 节。
你画的那个图我看了，你的整个思路我也大致理解了的。确实上面有几个人对你思路的评价的很对。
你拿一条实际运行的线路去模拟一下试试去吧，选站点稍微多一点的，别拿那种就一两个停靠的线路来模拟。
AI 只能根据已有范例进行处理，没有创新。而人是有创新的。我想这才是评判聪明的依据。
别回我了，你已经陷进你的思维陷阱里了，讨论不出结果的。

[Chad0000]

@SparkQiu #263
我的设计并不是说进站必须下车，所以到 B 站时车厢上的 10 人并不需要下来，只有目的地是 B 站的才需要下来，然后其他也去 D 站的继续上车。

假设车厢能容纳 100 人，按你的情况，从 A 到 D 并没有坐满 100 人，所以到 D 这段只发一节车厢，一站站将他们接上来就跟现在的火车一样。

如果你的意思是车厢只能容纳 10 人所以才需要下车的话，那就意味着 A 出发到 D 的已经凑满，这节车厢可以直达不需要进站 B 站了。

AI 的话题打住不聊吧

[Chad0000]

@SparkQiu #263
并不是说我跳进思维陷阱了，是你没有弄清楚我的设计。否则你看了这么多怎么看出我的设计让本来要到 D 站的人会让他们在站下来的？

[Chad0000]

@SparkQiu #263
你该不会认为我的方案是“有个车厢只负责从 A 到 B”，然后另外一个车厢负责从 B 到 C ，然后另另外一个只负责从 C 到 D 吧？

不会吧不会吧 [岳云鹏惊讶脸]

[aheadlead]

楼主比较一下你这个方案和大巴的区别？

[forty]

@aheadlead 就是大巴，还是不能超车的大巴

[someonedeng]

我猜你说的是一个·大型·省际·BRT·

然后公路换成铁轨，汽车换成动车，不然跑不上 300

[Leedsgarden]

非常有趣的想法，希望未来能够实现

[Chad0000]

@someonedeng #269
嗯，相当于这样。

[Chad0000]

@aheadlead #267
本质上跟大巴一样，区别就是比大巴开得快：因为上轨后是组队高速行驶。有的车厢直达有的车厢会经停。